與此同時，北京智能車聯產業創新中心發布一份內容相對更豐富的報告。報告描述了23種導致自動駕駛“脫離”(自動駕駛車輛出現系統故障或遇到無法處理的場景——編者注)需將車輛控制權限切換為人類駕駛員的狀況。但上述兩份報告都沒有詳細披露需要人類駕駛員干預的頻次，對衡量自動駕駛技術的表現來說，這是一項未被提及但至關重要的指標。

報告顯示，在去年開展的道路測試中，北京市累計開放了 4 個區域的 44 條道路，共計 123 公里。其中百度開發的“阿波羅”自動駕駛平臺共測試45輛車，行程接近14萬公里，占比超過90%;小馬智行的兩輛車參與測試，行程約1萬公里，排名第二;蔚來汽車位列第三;蘇州滴滴旅行科技公司僅有一輛汽車參與測試，行程不足80公里，排名倒數第一。

即便如此，我們并非對百度和小馬智行的自動駕駛脫離率一無所知。因為這兩家公司也正在美國加州測試車輛，而加州要求參試企業披露與在公開道路上測試有關的特定信息，如脫離率等。

《日本經濟新聞》稱，2018年的數據顯示，百度自動駕駛車輛已在加州道路上行駛近3萬公里，平均脫離率為331公里1次。無論是與2017年上半年大約每27公里脫離1次，還是下半年的每191公里脫離1次相比，這都是(巨大)進步。

相比之下，小馬智行在加州的表現優于百度，小馬智行的測試車輛在加州行駛約2.6萬公里，每行駛1645公里才脫離1次。與此同時，谷歌母公司旗下Waymo的自動駕駛汽車去年在加州測試行駛200多萬公里，脫離率僅為每17731公里1次，暫居榜首。

當然，北京(與加州的駕駛環境)不同，百度與小馬智行在中國的測試中也可能表現出不同的脫離率。▲(作者Echo Huang，丁雨晴譯)